aggiornamento n. 1454
del 16/02/2009 12:16
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Un percorso di 150 chilometri, 136 sotto il mare
Sarà il più lungo tunnel del mondo
Lo studio di fattibilità redatto dagli ideatori del progetto Pietro La Mendola e Mario Minischetti, entrambi dell'Enea. Oltre a una dettagliata descrizione dell'opera, contiene le previsioni sui tempi della costruzione, sui costi e sull'impatto ambiantale

Sarà il tunnel ferroviario più lungo del mondo. Centocinquanta chilometri di lunghezza complessiva, 136 di percorso sottomarino. "La distanza da coprire e la ridotta profondità dei fondali - spiegano gli ingegneri dell'Enea che hanno ideato il tunnel e che hanno redatto lo studio di fattibilità, Pietro La Mendola e Mario Minischetti - rendono inevitabile la suddivisione in tratte di ridotta lunghezza, intervallate da alcune isole artificiali (quattro nell'ipotesi di riferimento)".
Il tunnel, almeno nella configurazione iniziale, sarà adibito esclusivamente al transito di treni merci. Poichè, però, la geometria del tunnel è difficilmente modificabile a impiantistica completata, gli ingegneri dell'Enea consigliano di prevedere già in fase di esecuzione, la futura trasformazione per i treni passeggeri. "L'ipotesi di tale sviluppo - scrivono nello studio di fattibilità - non è troppo remota viste le potenzialità turistico-archeologiche delle due sponde del Canale di Sicilia". Nella prima fase, Tunisia e Italia potranno comunque sfruttare i vantaggi del passaggio agevolato delle merci. Attualmente (in riferimento ai dati dello studio di fattibilità), il traffico dei porti del Mediterraneo ammonta a circa 500 milioni di tonnellate all'anno, con un tasso di crescita approssimativo che si aggira intorno al 10 per cento.
L'ipotesi di costruzione proposta prevede un tunnel costituito da due gallerie di transito per i due sensi di marcia, più una galleria a sezione ridotta di esplorazione-servizio. Il tunnel sarà equipaggiato con sale controllo poste all'esterno, per la manovra semi-automatica remotizzata delle motrici, in modo da ridurre drasticamente le potenze e i costi per l'impiantistica di ventilazione e refrigerazione. Per esempio, sulla scorta di tecnologie italiane provate (la metropolitana automatica di Copenaghen è Made in Italy, ndr), anche senza ipotizzare futuribili treni a levitazione magnetica in studio in Giappone, si può pensare a treni totalmente robotizzati, senza il conducente, in modo da rendere minime le spese di gestione e costruzione di eventuali sistemi e impianti di sicurezza. "I costi necessari per prevedere la presenza umana nel tunnel sono altissimi - scrivono gli ingegneri La Mendola e Minischetti - Basti pensare al costo marginale delle vie di fuga verso la superficie, a quello di un impinto di ventilazione adeguato per permettere il controllo del fumo in presenza di viaggiatori, a quello di un eventuale impianto antincendio. Per non parlare dell'organizzazione di un'evacuazione in mezzo al mare".
La realizzazione del tunnel, in analogia con altre opere del genere, prevede almeno quattro fasi. In primo luogo, un'indagine geologica e una progettazione esecutiva che dovrebbero durare circa quattro anni. Poi i lavori di costruzione effettiva, in tre fasi, per una durata complessiva di circa sette anni: posizionamento delle quattro piattaforme per la costruzione delle quattro isole artificiali e inizio della realizzaizone dei terminali a Pizzolato e a Capo Bon; scavo delle varie tratte del tunnel e costruzione delle isole; messa in opera di tutti gli impianti tecnici (sistemi di ventilazione, drenaggio, etc..). Si è scelto di mettere le stazioni a una profondità massima di un centinaio di metri, in quanto varie società nazionali hanno esperienze di costruzioni e di gettate a tali profondità, con il getto di calcestruzzo tramite la pompa nel mare o con la fabbricazione della parti in centrali di betonaggio, con assemblaggio poi in mare. "La gestione dei lavori potrebbe essere notevolmente semplificata - consigliano gli ideatori - con una direzione affidata a un unico consorzio". I costi previsti si aggirano intorno ai 20 miliardi di euro.
Prevedendo, infine, eventuali proteste degli ambientalisti, gli ingegneri dell'Enea affermano: "L'inevitabile impatto ecologico delle isole artificiali sulla vita marina - scrivono - può essere minimizzato, o addirittura essere reso positivo, da un'accurata progettazione ambientale. Per esempio con il rivestimento del perimetro con materiali ricchi di cavità per la colonizzazione degli organismi marini o prevedendo la compatibilità della superficie emersa con la posa dei migratori".
Maria Teresa Camarda (9 mar 2005)
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